Сергей БОРОДИН
Многие москвичи наверняка обратили внимание, что всё чаще на городских строительных объектах появляются информационные щиты с указанием Мосметростроя в качестве подрядной организации, осуществляющей строительные работы. Так было на строительстве автостоянки и подземного гаража в Олимпийской деревне в канун проведения Всемирных Олимпийских юношеских игр в Москве, так было на строительстве транспортных развязок третьего транспортного кольца на пересечении с Кутузовским и Ленинским проспектом. Подобный перечень можно и далее продолжать, но важно отметить развитие этой тенденции в производственной деятельности московских метростроителей. То есть налицо диверсификация этой уникальной строительной организации, которая с самого своего основания входила в число особо важных в стратегическом отношении компаний страны.
К сожалению, “выход на поверхность” метростроевцев был связан не с дополнительным объёмом работ, которые можно было бы выполнять без ущерба основным работам по строительству московского метрополитена, а с существенным недофинансированием этих самых основных работ. Ещё несколько лет назад ситуация была настолько критической, что практически полностью было прекращено новое строительство, остаток средств был пущен на организацию режима поддержания уже отстроенного. В частности, это напрямую касалось тех 40 километров уже пройденных тоннелей, котлованов и всего прочего из осуществлявшейся к тому времени городской программы “45 км новых линий Метрополитена”. Самое печальное, что произошёл значительный отток уникальных по своей квалификации специалистов-метростроевцев, профессионализм которых нарабатывался в течение многих лет непрерывной работы на метростроевских объектах и замещение которых новичками, пусть даже и строительных профессий, не представляется возможным в обозримой перспективе. Колоссальные усилия руководства города по сохранению компании как таковой принесли определённые успехи: за счёт территориального дорожного фонда московские власти теперь осуществляют финансирование строительства новых объектов метро, тем самым оказывая мощную поддержку Мосметрострою. В этом году и федеральные власти начали инвестировать метростроительство, но эти средства не соизмеримы с теми, что выделяет Москва.
Старые кадры метростроевцев стали потихоньку возвращаться. По численности Мосметрострой сегодня стабилизировался на уровне 10 тысяч человек. Организационно в компанию входят и строительные организации, и управление механизации, и собственные заводы стройматериалов, и автобазы. Кроме того, на балансе компании продолжает находиться большой коммунальный комплекс, состоящий, в основном, из общежитий: своё собственное строительство жилья было остановлено в определённый период по финансовым обстоятельствам, метростроевское жилстройуправление пришлось ликвидировать, но жилищные проблемы всё равно остались.
Однако, перспективы радуют метростроевцев, поскольку на будущий год предусмотрена серьёзная инвестиционная программа на продолжение строительства метрополитена. Кстати, станция “Улица Академика Янгеля” была построена за счёт бюджетных средств Правительства Москвы.
В качестве приоритетного направления Мосметростроем совместно с заказчиком определено достраивание незавершённых строительных объектов. Финансирование сегодняшнего дня не позволяет сдавать линии протяжённостью по 8 - 10 км со всеми станциями, как это было на Люблинской линии, в результате чего компания оказалась в глубоком финансовом кризисе. И вот принято мудрое решение сдавать по участкам: каждый год хоть по перегону и станции.
Сейчас вся незавершёнка Серпуховско-Тимирязевской линии реанимируется, чтобы окончательно закончить её строительство. Сдали станцию “Улица Академика Янгеля”, архитектурное оформление которой всем понравилась. Станция получилась светлая, лёгкая. На данный момент ведутся работы на станции “Аннино”, и есть уверенность, что по композиции и оформлению она будет не хуже, а может быть даже и лучше. Архитекторы приложили здесь все свои умения и способности. Станция уже начинает нравиться изощрённому взгляду метростроевцев: здесь интересное решение свода и купола, которые будут создавать неповторимый облик станции. Затем на очереди – станция “Бульвар Дмитрия Донского”, где на бортах котлованов, которые стоят затопленными уже 4 - 5 лет, находятся жилые дома. А это просто опасно. Архитектурное и конструктивное решение этой станции должно быть доработано в связи с тем, что в неё будет интегрироваться Бутовская линия протяжённостью более 10 км, которая должна войти в Южное Бутово. Это повлекло за собой изменение массы планировочных решений, в том числе по выходам и вестибюлям. Станцию “Аннино” Мосметрострой должен отдать москвичам в этом году, в следующем - станцию “Бульвар Дмитрия Донского”. Сегодня это задача № 1 московского Метростроя.
Метростроевцы реанимировали ещё один долгострой, образовавшийся по причине трудностей с финансированием. Это та часть центрального участка, которая является продолжением Люблинской линии, которая должна войти в центр города, соединиться со станциями “Сретенский бульвар”, “Трубная” и далее продолжиться до “Достоевского” и “Марьина роща”. После долгих лет в режиме поддержания метростроевцы приступили к полномасштабным работам на этом важном участке.
С будущего года, по мере поступления денежных средств, планируется возобновление работ и на Митинской линии. Мосметрострой вместе с Трансинжстроем с двух сторон приступят к этой линии, которая с одной стороны должна прийти в Строгино, а с другой - через Парк Победы в Кунцево.
Мосметрострой наряду с проверенными многолетним опытом технологическими схемами проведения работ применяет в практике строительства и всё то новое и прогрессивное, что появляется в мировой практике метростроения. Так на вестибюлях и платформенной части станции “Аннино” метростроевцы ушли от сборного железобетона и связанного с ним многоделия, выполнив своды по монолитной технологии за счёт применения современной опалубки и более качественных бетононасосов, которые, правда, требуют более высоких марок бетона и более качественного обслуживания. Кувалда, бадья и т.п. уходят в прошлое: свод станции забетонирован с помощью бетононасосов уже без единой бадьи. Мосметрострой старается идти в ногу со временем, старается всё то полезное, чему удалось научиться на объектах третьего транспортного кольца перенести в метростроение. Это и новые конструкции, и новые решения по служебным помещениям, и новая технологическая оснастка. Много всего нового – и всё технологично и конструктивно. К примеру, чтобы человек не боялся, что его зажмут створки турникета, на входе станции “Улица Академика Янгеля” впервые установлены новые удобные антивандальные проходы для пассажиров. В современном метрополитене многое делается и с точки зрения визуальной информации. В отличие от предыдущих станций сюда ставятся новые бесшумные типы эскалаторов. Интересные станции получаются. Определённая культура появилась и на открытых площадках. Исчезла загромождённость, так как метростроевцы теперь стараются работать “с колёс”. Работники Мосметростроя приучаются облачаться в фирменную униформу, чтобы всем было видно, что это работает метростроители, а не представители каких-нибудь других организаций. Такие нововведения перестраивают психологию людей, их мировоззрение: гораздо больший интерес появляется в работе и самих метростроителей.
Мосметрострой твёрдо стоит на позиции, что новые станции должны быть не хуже, чем строились в тот период, когда считалось, что станции метро – это своеобразные подземные дворцы. И это правильно - люди в метро должны испытывать не только удовлетворение от быстроты и комфорта передвижения, но и радость от созерцания красоты и гармонии архитектурных форм и художественного оформления станций. Ведь не зря говорят, что метро - это самый удобный и прекрасный вид транспорта для москвичей и гостей столицы. Хочется пожелать московским метростроевцам, чтобы в своей благородной деятельности они как можно меньше испытывали проблем, задерживающих ввод новых станций и новых линий метро.
